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来源：21世纪经济报道

　　“一箱难求”、“港口堵塞”、“运费飙升”......如果说有哪个行业在这两年赚的盆满钵满，航运绝对是其中之一。

　　据观察者网援引台媒12月30日报道，在本轮航运史诗级行情里赚翻了的台湾航运巨头长荣海运直接向员工发放了40月的年终奖金。

　　报道称，不少长荣海运的员工一早看到账户，直呼：“是不是看错了!”

　　长荣豪发40个月薪年终奖

　　有夫妻员工进账超500万新台币

　　据报道，疫情让许多行业倒地不起，但海运业可说是特例中的特例。

　　从去年第4季起大翻身，今年全球货物量暴增外加港口堵塞，运费更是一路上涨不回头。今年前三季度，长荣税后盈余已达1582.79亿新台币(约合人民币363.9亿元)，考虑到运费的上涨趋势，今年赚破2000亿新台币不成问题。

　　由于航运的暴利，外界猜测长荣今年可能会发放10个月或20个月的高额年终。最终，在长荣元旦前的最后一个营业日——12月30日，年终入账。出乎外界预料，长荣今年发放了40个月的巨额年终，如果以一名员工底薪6万新台币(约合人民币13798元)来计，他一口气就有超过200万(约合人民币46万元)的年终进帐。

　　许多员工一早看到户头，第一个反应就是“从来没看到这么多钱”;还有员工一看到年终奖金确定金额进帐，直呼“是不是看错了”。

　　更有在长荣工作至少10年的小主管夫妻一次进帐超过500万新台币，他们兴奋地直呼：“终于知道什么叫幸福，知道被钱砸到是什么感觉，真的太爽了，谢谢老板。”

　　而从网友的爆料来看，40个月还只是一般专员就能拿到的数字，有的资深经理更是领了82个月的年终。

　　对此，长荣主管在接受媒体采访时表示，一次发40个月虽然看起来很多，但过去10年海运不好，年终甚至领的比长荣航空少，相较于金融业每年都固定发4个月以上，大家苦了10年，这两年也算熬出头了，等于还员工个公道。

　　主管还称，海运业过往10年不好，年终也很惨淡，不少员工看金融业、科技业稳定，纷纷跳槽，如今长荣有能力一次给出40个月年终，证明条件不差，某种程度也是希望拉高揽才诱因，留住人才。

　　据官网显示，长荣海运股份有限公司成立于1968年，于1987年上市，是中国台湾第一家开辟全货柜船队的船公司，其服务网路已遍及全球五大洲。据了解，长荣目前营运船队计202艘船，运能逾139万TEU，自有船116艘，约68万TEU；租船86艘，约71万TEU。今明两年运能成长幅度约15%左右。

　　承租货轮“长赐”轮曾搁浅苏伊士运河

　　造成世纪“大堵塞”

　　值得一提的是，今年3月23日，长荣海运营运的巨型集装箱轮船“长赐”轮曾在苏伊士运河搁浅，导致全球贸易重要水道双向交通阻塞六天，造成大约400艘船只被迫延误，全球贸易及港口秩序受到严重影响。

　　苏伊士运河堪称世界大动脉，该航道于1869年正式通航，为世界上最重要的水上航路之一。自通航始自亚洲向欧洲与北非的多数航运都途径苏伊士运河，使其成为绝对关键的通道。

　　彼时金融数据公司Refinitiv指出，从埃及前往荷兰鹿特丹，经由苏伊士运河通常需要11天，但绕道好望角将增加至少26天。绕道所需的燃油费约每天3万美元。而堵在苏伊士运河中，等待运河重新通航所产生的滞期费为每天1.5万到3万美元。

　　3月29日，经过多轮营救行动，借助利用满月潮汐之力，“长赐”轮重新浮起，移至大苦湖锚泊，苏伊士运河恢复通行。

　　“长赐”轮成功解救后，苏伊士运河管理局提出9.16亿美元的初步赔偿要求，因多次协商未果，“长赐”轮一直被扣留在运河两条水道之间的大苦湖中。一直到7月4日，英国保赔协会(P&I Club)表示，“长赐”轮船东已与苏伊士运河管理局就赔偿达成协议，埃及同意从苏伊士运河释放该船，根据协议内容，这艘 2万标箱的巨轮被获准7月7日重新起航。

　　坊间传言，双方达成的最终协议赔偿金额已降至总额约2亿美元。

　　对此，长荣海运4月1日首次出面表示，基于海事法17项免责条款，运送人免责，就算货物也会有保险，对长荣影响微乎其微。长荣总经理谢惠全表示，长赐轮虽然船身上有大大的EVERGREEN，但这艘是长荣的租船，长荣主要是运送人的角色，并不保证货物送达时间，根据海事法17项免责条款，运送人可免责，船东（日本正荣汽船）才是后续赔偿主要负责人。

　　“疯狂”的海运背后

　　一夕之间，行业巨变。

　　海运是国际物流中最主要的运输方式之一，不同国家和地区的港口之间运送货物都通过海运途径。当下，全球90%以上的贸易都要通过海运运输。

　　而自疫情以来，海运的问题逐渐成为全球关注的核心。这个曾经连年亏损的航运市场，如今一举赚得盆满钵满，甚至比过去十年赚得都要多。

　　助推运价暴涨的原因之一，是需求端的增长。

　　今年以来，随着疫情受到控制，贸易往来逐渐恢复，整个市场对海运的需求迅速增加。尤其在中国市场，由于疫情防控措施比较到位，中国的复工复产更为顺利。据海关统计，今年前11个月，我国出口总值为19.58万亿元，同比增长21.8%，比2019年同期增长25.8%。其中对欧盟出口增长23.9%，对美国出口增长19.2%。

　　消费需求也在进一步增加。以美国为例，在疫情影响下，服务贸易消费向实物贸易消费转变，美国实施的经济救助计划也进一步刺激了消费者的购物需求。在刚刚过去的感恩节和圣诞节，即便圣诞商品旺季已经结束，但美国进口货量仍接近历史最高水平，比两年前的同期水平高出40%。

　　需求端增长，供给端同样增长才能维持平衡。但今年的情况是，海运市场的运力增加并不随着新船订单的增加而增长，甚至因为港口拥堵、集装箱短缺等问题，牵制了大量运力。

　　港口拥堵一向是“顽疾”。当下，虽然需求多了，港口却不堪重负，尤其承担着美国40%货物运输的长滩港和洛杉矶港，在下半年持续拥堵。

　　此外，欧洲的港口、东南亚的港口也在不同时期出现了数月的拥堵。在航运市场，任何一个港口出现问题，全球供应链都会受到波及，跳港、甩舱也会频繁出现。

　　这种拥堵正在让原本就紧缺的运力进一步受到限制。相关数据显示，在全球最主要的40个港口监测数据中，船舶准班率大幅下降。上海航运交易所统计的11月份全球主干航线综合准班率指数只有17%，但在疫情之前，这个数据在70%以上。

　　价格还在继续涨?

　　事实上，今年9月，由于部分地区限电，美西线海运费有过一波价格回调，有货代公司称，“3天跌去了3个月的涨幅”。

　　但海运价格下跌仅“昙花一现”，随着集装箱价格的下跌，船公司压缩了市场舱位投放。随后，美西航线运费恢复到高位水平。

　　11月29日，多位从事海运的货代公司负责人向《中国经济周刊》记者透露，因舱位紧张，欧美航线近日出现大面积停航。此外，在东南亚航线运费上涨、运力短缺的情况下，多个船公司开始征收拥堵附加费、旺季附加费、缺柜费等附加费用。

　　海运物流圈都在关注欧美航线大面积停航跳港的行业动态，很多货代公司预测，因为舱位会更加紧张，12月的海运运费仍将维持上涨。

　　在这样的背景下，包括长荣海运在内的海运公司大都赚的盆满钵满。

　　10月29日，A股海运龙头中远海控发布2021年前三季度业绩报告。报告期内，公司实现营业收入2314.79亿元人民币，同比增长96.65%；实现归属于上市公司股东的净利润为675.90亿元人民币，同比增长1650.97%。公司持续优化资产负债结构，财务费用同比大幅下降33.18%，期末资产负债率较上年末降低11.92个百分点。

　　中远海控主要从事提供集装箱航运，全球集装箱航运市场供不应求，海运费价格持续高位波动。

　　报告期内，公司充分发挥产业链优势，通过优化不同航线运力配置、租入船舶等举措，努力缓解集装箱运输市场供需矛盾。跨太平洋航线平均周舱位同比提高约17%；欧洲航线平均周舱位同比提高约12%。此外，公司还通过加速空箱调运、订造新箱等举措，有效缓解客户用箱问题，截至9月末，公司集装箱保有量同比增长14%。

　　天价海运并非一道无解题

　　在目前全球疫情前景尚不明朗的情况下，高运价难题真的就无解了么?

　　对此，证券日报发表评论文章，建议可以从以下几个方面着手加以缓解：

　　一、船货双方需要加强沟通理解，长期合作，签订长期运输协议。合同货的比例加大了，价格的波动就会减少。

　　二、港口拥堵是运价居高不下的另一个重要因素。要解决这一问题，全球港口供应链各关联方加强协同联动非常关键。

　　此外，航运业本身也要加大转型升级的力度，通过向数字化、智能化转型来提升效率。例如，通过设备管理数字化、生产管理数字化以及经营管理数字化等方式，推动大数据、区块链、超级计算等新技术与航运物流行业深度融合，加强与海关、港口等协作，推行进口放货全流程的无纸化、零接触。

　　站在产业链角度看，还可以通过海运和港口及陆地运输的信息化共享，对货物进行从出口到入口的全程监控，并通过信息化和大数据分析港口拥堵情况对货物进行及时调节，来达到减少人工、降低成本、为客户提供更加高效的服务从而促进实现运价平稳的目标。

　　本文来源：21世纪经济报道（记者：师琰）、观察者网(作者：李焕宇)、界面新闻(记者：白帆)、中国经济周刊(记者：郭志强)、证券日报等